Quelle est laville de 200.000 habitants où on produira, d’ici 2030, plus de batteries que dans n’importe quel autre état membre de l’Union européenne, à l’exception de l’Allemagne ? Vous serez surpris d’apprendre qu’il s’agit de Debrecen, la deuxième ville d’ Hongrie après Budapest !
Là où s’tendait de vastes plaines agricoles surgissent des chantiers gigantesques pour accueillir les usines de la «transition mondiale vers la mobilité électrique à l’assaut du marché européen» : la coréenne EcoPro avec une usine de 700 millions d’euros pour produire un composant crucial des batteries ou la chinoise SemCorp, leader mondial dans la production de séparateurs qui empêchent la surchauffe des batteries.
A la base de cet essor on trouve : Contemporary Amperex Technology Limited, CATL Ce groupe chinois représente 38% de la production mondiale de batteries, réalise un chiffre d’affaires de plus de 50 milliards de dollars et emploie 132.000 personnes dans le monde. D’ici fin 2027, les usines à Debrecen devraient produire chaque année assez de batteries pour 1,5 million de voitures électriques. Coût: 7,3 milliards de dollars, pour ce qui doit devenir la plus grande usine de batteries d’Europe.
De l’autre côté de la ville, BMW a installé une usine de voitures électriques de 2 milliards d’euros. Juste à côté, le groupe chinois EVE (1,2 milliard) doit approvisionner l’usine BMW en batteries. Mais ce n’est pas tout, près de la ville universitaire de Szeged, le chinois BYD; plus grand constructeur mondial de voiture électrique, va ouvrir sa première usine européenne.
On peut se poser la question du pourquoi de cette préférence de l’Empire du milieu pour l’état magyar ?
On peut se poser la question du pourquoi de cette préférence de l’Empire du milieu pour l’état magyar ?
Avec 31% de tous les investissements chinois en Europe en 2024, un tiers de plus que la France, le Royaume-Uni et l’Allemagne réunis, la Hongrie est la tête de pont de l’avancée chinoise en Europe. Certainement parce qu’elle y bénéficie du taux d’impositions des sociétés le plus bas d’Europe : 9%. Et que via des avantages fiscaux, l’État hongrois a financé plus d’un dixième de l’investissement de CATL dans la ville.
Mais pas seulement, car la Chine finance une ligne ferroviaire entre Belgrade et Budapest pour faciliter le transit des marchandises chinoises en Europe ans le cadre de son programme des « Nouvelles routes de la soie» De manière plus subtil la Chine y développe aussi son influence culturelle avec ses Instituts Confucius destinés à promouvoir la langue et la culture chinoises. L’Université de Szeged cp-organisera avec Shaanxi Normal University (Xi’an) une programme Computer Science Engineering, en Hongrie et en Chine. Enfin, l’inclusion de la Hongrie dans le « cercle d’amis » chinois, les nations que Pékin considère comme ses amis les plus proches.
Tout cela ne va pas sans poser quelques questions …
Bénéfique pour l’emploi régional ? Mais non, CATL fait venir des travailleurs bon marché de pays comme le Kirghizistan, l’Ouzbékistan et le Vietnam, qui vivent dans des blocs préfabriqués modestes.et cela malgré la politique migratoire hongroise très stricte. Et les compétences ne sont pas là pour que les Hongrois occupent notamment les postes d’ingénieurs.
De plus des comités locaux, soulignent avec difficulté que les services de santé, le marché immobilier et les infrastructures de Debrecen ne sont tout simplement pas prêts pour un tel impact.» Ensuite il y a les inquiétudes environnementales : les usines qui ont des besoins en eau énormes consommeraient autant d’eau que la ville, alors que cette région souffre déjà de sécheresse et de désertification. A tout cela s’joutent des problèmes de pollution.
Mais le gouvernement n’en a cure, il a permis aux entreprises d’opérer avec des exigences minimalistes en la matière, inférieures à la réglementation UE en classant ces usines comme « investissements prioritaires nationaux ».
Si le gouvernement Orban mise sur un gain de 3,4 % du PIB d’ici 2027, d’autres analystes doutent des retombées économiques et sociales pour la région et l’économie en général. Avec tous ces travailleurs étrangers sous-payés, la valeur ajoutée pour l’économie hongroise risque de rester limitée. Et la dépendance des seuls secteurs des voitures électriques et des batteries, est risquée car reste tributaire des mouvements de l’économie mondiale en la matière.
Ce pari d’Orban sur une relance économique est aussi un enjeu politique. Au pouvoir depuis quinze années, la situation économique est catastrophique. Pays le plus pauvre d’Europe, avec un PIB trois fois inférieur à celui de la Belgique (à population égale), il est hyper dépendant de ses exportations et du secteur automobile. La dette et le déficit augmentent, l’inflation est élevée et la consommation est la plus basse d’Europe. Les batteries à Debrecen seront-elles un coup de fouet économique, permettant à Orban de rester au pouvoir au-delà des élections de 2027 ?
Pendant ce temps : avec la Hongrie comme tête de pont, les investissements chinois en Europe repartent à la hausse, Après avoir baissé les derniers années, ils ont rebondi de 47 % en 2024 !
A partir du cas hongrois : l’Europe, l’Europe …
En tout cas le cas hongrois est emblématique des hésitations, des faiblesses et de la crise des institutions européennes qui ne sont pas en état de développer une stratégie de développement économique et industriel dans un contexte d’hyper concurrence avec les «grands blocs» que sont la Chine et les USA.
La Hongrie, tout en restant membre de l’UE, s’en distingue constamment que ce soit au plan des relations internationales (Ukraine, Gaza, pro Poutine, pro Trump),ou que ce soit par son refus de répondre aux injonctions de Bruxelles l’enjoignant de mettre en œuvre des mesures anti-corruption et de respecter les règles de l’État de droit. Ce qui la prive de millards de fonds européens, étant le seul Etat membre dans ce cas. (1)
Décrite comme un prototype de démocratie illibérale, on néglige parfois de prendre en compte le volet économique du «système Orban» qui consiste à contrôler durement l’appareil d’État mais aussi a une main-mise sur un tiers de l’économie par des oligarques liés au Fidesz et les proches d’ Orban, engendrant une corruption croissante.
Certes, l’opposition n’est pas muette, et Péter Magyar, un ancien membre du Fidez, s’est engagé à rétablir les relations avec l’UE et à débloquer les fonds européens. S’il remporte. les élections de 2026 il a déclaré qu’il «rétablirait les relations de la Hongrie avec ses alliés, qui ont souffert des attaques de Viktor Orban contre l’UE et de ses relations étroites avec des autocraties telles que la Russie et la Chine.» Avec la Chine ? Il est peu probable que les projets des géants chinois soient remis en cause autour de la ville de Debrecen.
Le projet européen pris en étau …
Dans le domaine automobile, emblématique est le cas des droits de douane de 45% imposés aux importations chinoises de voitures électriques en 2024. Dix états membres, dont la France et l’Italie, ont voté pour, 12 se sont abstenus, cinq ont voté contre, dont l’Allemagne. La riposte chinoise ne s’est pas fait attendre : les investissements massifs en Hongrie. Le marché européen est redevenu plus accessible, sans compter la fourniture de batteries aux constructeurs européens.
Plus récemment les géants de l’automobile allemands ( Mercedes et BMW ) ont remis en question l’objectif de l’UE de l’interdiction programmée, à partir de 2035, des ventes de voitures thermiques neuves dans l’Union européenne. Ils estiment que l’Europe prend un virage dangereux et veulent constituer un front commun de l’industrie automobile européenne pour assouplir la directive européenne. La mutation au tout électrique ne va pas de soi pour les constructeurs européens.
Déjà en 2020 la Cour des Comptes Européenne affirmait : «Tant l’UE que ses États membres exercent des compétences dans des domaines d’action concernés par la réponse de l’UE à la stratégie d’investissement de la Chine (…) Les États membres interagissent souvent de manière bilatérale avec la Chine en suivant leurs propres intérêts nationaux et sans toujours en informer la Commission ou se concerter avec elle, (…) il est par conséquent difficile pour les institutions et les États membres de l’UE d’apporter une réponse coordonnée.»
Cette complexité redoutable, est aussi un indice de la faiblesse de la construction européenne qui a bien de la peine à faire face à la «nouvelle mondialisation» en cours. Le traité de Maastricht, entré en vigueur en 1993, et ses adaptations successives, ont mis en place les fameux «critères» à respecter par tous les Etats, pour encadrer les politiques budgétaires, l’évolution des finances publiques et induire une convergence économique, n’a pas tenu ses promesses.
Non seulement, les effets sociaux négatifs de ces mesures d’austérité, de flexibilité, de «réformes» des systèmes sociaux et de libéralisation des services publics. ont profondément touché les populations en induisant un scepticisme, une méfiance, voir une opposition grandissante à l’UE. Un peu partout le terme «Bruxelles» est devenu un repoussoir.
Mais aussi, parce que les résultats économiques escomptés ne sont pas là. Au cours des deux dernières décennies, l’écart entre le PIB de l’UE et celui des USA a doublé, passant de 15 % à 30 %, tandis que la Chine devient un rival économique de plus en plus compétitif.
En 2025, la Commission Européenne veut y répondre lance sa «Boussole de la Compétitivité», inspirée les rapports élaborés par Enrico Letta (ex-premier ministre italien) et Mario Draghi (ex-Banque centrale européenne). Un plan qui vise à combler des décennies de désindustrialisation, de croissance lente et de productivité stagnante. Ce guide pour l’action, repose sur trois piliers : combler l’écart en matière d’innovation, avancer dans la décarbonisation et renforcer la sécurité économique en réduisant les dépendances. Cela inversera-t-il la tendance ? Peu probable !
Alors qu’à la base l’UE avait été créée pour constituer un marché commun, en matière économique, elle n’ pas dépasse une certaine fragmentation. Aujourd’hui les différents états membres semblent prioriser leur propres objectifs, intégrant les directives UE avec réticences ou retard, utilisant les fonds européens, tout en se soumettant aux-vaille que vaille- aux injonctions de «Bruxelles» en matière budgétaire.
Mais la contradiction n’est sans doute pas qu’institutionnelle entre UE et les Etats qui la composent, mais renvoie aussi à l’articulation économique, à la stratégie des grandes entreprises, groupes financiers, etc. qui agissent également sur le marché mondial et sont parfois en contradiction ou en retrait des injonctions politiques.
Emblématique, le «dialogue stratégique» entre la Commission et les représentants du secteur automobile : quel matériel local dans les véhicules produits et vendus en Europe ? La filière plaide pour des incitations, voire des obligations, afin de garantir qu’une part minimale des composants soit fabriqués sur le continent et de limiter la dépendance aux équipementiers étrangers, notamment chinois. Comme l’écrit Madame Ursula von der Leyen sur le réseau social X : «Nous voulons que l’avenir des voitures et les voitures de l’avenir soient made in Europe. Nous travaillons main dans la main avec l’industrie pour que ce soit une réalité». Made in Europe, oui mais par qui ? La Hongrie montre la voie !
Tout cela renvoie à un problème tout aussi fondamental que l’on pourrait résumer par « Où en est la gauche sur l’avenir de l’UE ?» Mais c’est une autre histoire …
Gabriel Maissin
Notes (1) La Commission européenne retient plus de 16 milliards de fonds alloués au développement régional et au soutien économique post-COVID.
- En Hongrie, dans la capitale européenne des batteries, la Chine fait ce qu’elle veut. L’Echo, 9 août 2025
- Sai SUBRAMANIAN, « Hongrie : un virage économique à hauts risques vers la Chine », Regard sur l’Est, 23 juin.2025
- Cour des Comptes Européenne, «La réponse de l’UE à la stratégie d’investissement étatique de la Chine». Document 03, 2020
25/10/2025
